新能源經(jīng)濟(jì)的崛起也帶來了全球汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)型，燃油車工業(yè)體系隨著傳統(tǒng)石油能源經(jīng)濟(jì)的通脹而面臨沖擊，傳統(tǒng)汽車行業(yè)也到了增長(zhǎng)瓶頸。

今年油價(jià)一度突破120美元，創(chuàng)下新高紀(jì)錄，能源通脹讓歐洲和日本引以為傲的燃油車工業(yè)體系開始瓦解。

全球燃油車銷量萎縮，而新能源電動(dòng)車銷量高速增長(zhǎng)，撐起了汽車消費(fèi)市場(chǎng)，也讓汽車廠商和車企看到了汽車行業(yè)新的增量空間。

中國(guó)和美國(guó)都大力發(fā)展新能源電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)，特斯拉成為全球新能源電動(dòng)車的標(biāo)桿，并且在上海和新疆建立汽車工廠，中國(guó)引入特斯拉這條鯰魚，打破國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)的內(nèi)卷競(jìng)爭(zhēng)，推動(dòng)國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

比亞迪成為中國(guó)新能源汽車領(lǐng)域的第一個(gè)萬億市值公司，互聯(lián)網(wǎng)造車勢(shì)力中，蔚小理成為國(guó)內(nèi)三大新能源造車勢(shì)力三強(qiáng)。

而零跑汽車成為繼“”蔚小理“”之后，第四家港股上市新造車勢(shì)力，華為的問界則推動(dòng)新能源汽車走向智能化，小米雷軍也成立新能源汽車企業(yè)，新能源造車勢(shì)力在崛起，汽車產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化和智能化的賽道轉(zhuǎn)型。

在全球新能源電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展之際，日本卻投入大量資金，全力發(fā)展氫能汽車，海外媒體也十分看好日本的氫能汽車，認(rèn)為日本有望在氫能汽車市場(chǎng)形成技術(shù)壟斷。

中美都選擇了新能源電動(dòng)車賽道，為何美國(guó)不和日本一樣搞氫能汽車，而是選擇和中國(guó)一樣搞新能源電動(dòng)汽車呢？

日本選擇發(fā)展氫能汽車，而不是電動(dòng)汽車，真的是技術(shù)壟斷嗎？

日本發(fā)展氫能汽車其實(shí)是孤注一擲的選擇，不是因?yàn)橛屑夹g(shù)優(yōu)勢(shì)。中國(guó)和美國(guó)其實(shí)都是兩條腿走路，新能源電動(dòng)車和氫能汽車都有發(fā)展規(guī)劃，而且氫能汽車數(shù)量也超過日本。

日本和韓國(guó)一樣都是島國(guó)經(jīng)濟(jì)模式，自身資源匱乏，能源經(jīng)濟(jì)也都是依賴進(jìn)口的化石能源，日本汽車工業(yè)的發(fā)達(dá)其實(shí)是趕上了歐美制造產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，承接燃油車工業(yè)發(fā)展的紅利，否則本土市場(chǎng)是撐不起龐大的燃油車工業(yè)體系的。

從氫能技術(shù)專利來看，目前日本，中國(guó)和美國(guó)排在前三位置，但日本很多的氫能專利其實(shí)是十幾年前的，這意味著在氫能汽車商業(yè)化之前，日本申請(qǐng)的很多氫能專利技術(shù)就過了有效期了。

根據(jù)世界知識(shí)產(chǎn)權(quán)組織的報(bào)告，2016年至2020年期間，氫燃料電池領(lǐng)域的專利申請(qǐng)?jiān)鲩L(zhǎng)了近四分之一（23.4%）。2020年，中國(guó)的創(chuàng)新者申請(qǐng)量最高，為7,261件申請(qǐng)，占總數(shù)的69%，其次是日本（1,186件申請(qǐng)，占總數(shù)的11.3%），德國(guó)（646件，6.2%），大韓民國(guó)（583件，5.6%）以及美利堅(jiān)合眾國(guó)（403件，3.8%）。

從氫能技術(shù)發(fā)展迭代速度來看，日本申請(qǐng)專利的增量在放緩，而中國(guó)和美國(guó)在氫能領(lǐng)域的專利技術(shù)不斷增長(zhǎng)，超越日本只是時(shí)間問題。

氫能雖然被全球主流經(jīng)濟(jì)體定位為戰(zhàn)略能源，但氫能還處于初步發(fā)展階段，這些氫能技術(shù)也還無法落地和實(shí)現(xiàn)商業(yè)化價(jià)值，氫能的安全性問題和成本問題制約氫能產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化和規(guī)模化發(fā)展。

全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)，目前只有新能源電動(dòng)車是實(shí)現(xiàn)規(guī)模化和商業(yè)化發(fā)展的，帶動(dòng)鋰電產(chǎn)業(yè)也進(jìn)入高速發(fā)展期，而氫能汽車產(chǎn)業(yè)目前全球還處于示范期和初步商業(yè)化階段，技術(shù)不成熟，成本也非常高。

日本需要擔(dān)心的是自己的燃油汽車工業(yè)能否撐到氫能汽車規(guī)模化發(fā)展的階段。

日本其實(shí)很想跟上新能源電動(dòng)車的產(chǎn)業(yè)風(fēng)口，但日本在電動(dòng)車領(lǐng)域無論技術(shù)還是產(chǎn)業(yè)成熟度，都比不上中美兩國(guó)，而且日本沒有規(guī)模化的太陽能和風(fēng)力發(fā)電產(chǎn)業(yè)，光伏風(fēng)電等清潔能源發(fā)電設(shè)施也不足，無法為電動(dòng)車提供綠色電力。

而在能源通脹下，化石能源發(fā)電量都還不夠工業(yè)生產(chǎn)和生活用電，更難消耗在電車上，無論是發(fā)電量還是電網(wǎng)系統(tǒng)，都無法支撐本土發(fā)展新能源電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)。

電動(dòng)汽車或者氫能汽車賽道，都需要足夠的市場(chǎng)容量和產(chǎn)業(yè)試錯(cuò)空間，而日本是一個(gè)小島國(guó)，恰恰缺乏足夠的體量和市場(chǎng)去支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，只能孤注一擲。

美國(guó)為何選擇電動(dòng)汽車，而不是氫能汽車呢？

美國(guó)的氫能專利技術(shù)雖然不比日本多，但是論起氫能研究人才和氫能技術(shù)迭代，美國(guó)才是先驅(qū)。

美國(guó)聯(lián)合全球主要經(jīng)濟(jì)體組成了氫能聯(lián)盟體系，推動(dòng)全球氫能經(jīng)濟(jì)第一次的發(fā)展迭代，這也是美國(guó)為了應(yīng)對(duì)石油危機(jī)的一次能源轉(zhuǎn)型嘗試,只是半途而廢了，氫能經(jīng)濟(jì)和技術(shù)發(fā)展也就停滯下來了。

第一代氫能燃料電池和氫能汽車，出自美國(guó)能源部90年代的一個(gè)氫能產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目，那時(shí)候日本的豐田還造不出氫能汽車，還處于實(shí)驗(yàn)室研究階段。

美國(guó)沒有選擇像日本那樣全力發(fā)展氫能汽車，是基于現(xiàn)實(shí)的考量，目前綠氫的制取，運(yùn)輸和儲(chǔ)存，包括氫能燃料電池汽車應(yīng)用，成本都太高，技術(shù)和安全性都不行，沒辦法實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)，中美目前在氫能汽車方面都處于初步商業(yè)化和建設(shè)加氫基礎(chǔ)設(shè)施的階段。

氫能汽車領(lǐng)域其實(shí)是日本跟著美國(guó)跑，氫能汽車這個(gè)賽道還在起跑線上，中美都做好了跑馬拉松的準(zhǔn)備，而日本當(dāng)下的經(jīng)濟(jì)情況和日本車企的現(xiàn)狀，短期看似跑得快，但實(shí)際上氫能汽車發(fā)展會(huì)后勁不足。

中國(guó)為何選擇新能源電動(dòng)車賽道？

中國(guó)汽車的保有量超過3億，等同于每5個(gè)人有一輛汽車，但人均的汽車保有率還是比歐美發(fā)達(dá)國(guó)家低很多，歐美發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體汽車人均保有率都在0.7以上，美國(guó)更是超過了0.9，而中國(guó)還不到0.5.

中國(guó)雖然是全球主要的汽車消費(fèi)市場(chǎng)和汽車生產(chǎn)國(guó)，擁有完善的汽車整車制造工業(yè)體系，但實(shí)際上汽車保有量需要超過7億輛，才能達(dá)到人均0.5的保有率。

這意味著國(guó)內(nèi)燃油車工業(yè)還有發(fā)展空間，能夠帶來更高的汽車工業(yè)GDP占比，為何突然從油車賽道轉(zhuǎn)入電車賽道呢？這就需要從中國(guó)汽車工業(yè)的3個(gè)70%說起。

中國(guó)每年需要耗費(fèi)3000-5000億美金，從國(guó)外進(jìn)口原油，石油對(duì)外依賴度超過70%，而一個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)，每年又消耗掉國(guó)內(nèi)70%的石油，而我們進(jìn)口的石油70%來自海陸運(yùn)輸。

我們從海外進(jìn)口石油越多，未來油價(jià)上漲得越厲害，加上能源危機(jī)和能源通脹頻發(fā)，原油價(jià)格很難再保持穩(wěn)定40-50美元一桶了，100-200美元一桶也是有可能的。

今年原油價(jià)格一度突破120美元，按照中國(guó)現(xiàn)在的燃油車市場(chǎng)和體量，繼續(xù)發(fā)展下去人均的汽車保有率將突破0.9輛以上，這意味著每年從海外進(jìn)口的石油將會(huì)翻1-2倍，耗費(fèi)的進(jìn)口金額也將突破萬億美金。

但如果我們從燃油車轉(zhuǎn)入電車賽道，以后每年就可以節(jié)約上萬億財(cái)富，20年就是20萬億的財(cái)富，相當(dāng)于美國(guó)1年GDP。

這些錢我們可以用來投資新能源經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)，比如投資太陽能，光伏，水力發(fā)電等，進(jìn)一步提高我們的清潔能源產(chǎn)業(yè)規(guī)模，提高新能源發(fā)電比例，進(jìn)一步降低對(duì)石油能源經(jīng)濟(jì)的依賴。

我們每年發(fā)電量已經(jīng)突破8.1萬億千瓦時(shí)，每年發(fā)電量同比增長(zhǎng)4%以上，而目前新能源汽車消耗的電量還不到總發(fā)電量的一個(gè)零頭。

即使新能源電動(dòng)車突破1億輛規(guī)模，電動(dòng)汽車的增量也趕不上每年發(fā)電量的增速，耗費(fèi)的電力占總發(fā)電量的比例也不超過3%。

燃油車賽道轉(zhuǎn)向電動(dòng)車賽道，其實(shí)也是從歐美主導(dǎo)的化石能源經(jīng)濟(jì)體系轉(zhuǎn)向中國(guó)占據(jù)主導(dǎo)權(quán)的新能源經(jīng)濟(jì)體系。

汽車工業(yè)在GDP的占比往往代表一個(gè)經(jīng)濟(jì)體的收入水平和福利水平，也代表著先進(jìn)制造和產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)的提升，而歐美燃油車工業(yè)體系發(fā)展了百年，這個(gè)巨大落差，我們即使奮力追趕，也無法改變游戲規(guī)則，永遠(yuǎn)也是處于產(chǎn)業(yè)鏈和利潤(rùn)的下游，吃力不討好，給歐美汽車工業(yè)做嫁衣。

但如果進(jìn)入新能源賽道，中國(guó)發(fā)電量全球居首，無論是清潔煤電，還是可再生能源發(fā)電都在世界前列，可以為新能源電動(dòng)車工業(yè)體系提高龐大的電網(wǎng)系統(tǒng)和基礎(chǔ)設(shè)施支持，

發(fā)電量高速增長(zhǎng)，電力技術(shù)成熟，電力設(shè)備低廉，電力成本也很低，這意味著我們可以實(shí)現(xiàn)能源自給自足，這樣就不需要每年消耗萬億外匯去購買能源資源。

我們不僅煤電技術(shù)先進(jìn)，而且清潔能源技術(shù)也在全球新能源經(jīng)濟(jì)體系中占據(jù)主導(dǎo)地位，歐洲和美國(guó)都依賴中國(guó)的光伏產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)體系，能源經(jīng)濟(jì)的話語權(quán)和主動(dòng)權(quán)也慢慢都從西方市場(chǎng)轉(zhuǎn)向東方市場(chǎng)。

當(dāng)我們?cè)谛履茉唇?jīng)濟(jì)和汽車工業(yè)體系中形成了完整的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)閉環(huán)優(yōu)勢(shì)，那么隨著全球新能源產(chǎn)業(yè)和電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)規(guī)模高速增長(zhǎng)，我們的制造業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)率就會(huì)大幅提升，占據(jù)利潤(rùn)率的上游體系。

這是一場(chǎng)中國(guó)主導(dǎo)的新能源經(jīng)濟(jì)與傳統(tǒng)石油能源經(jīng)濟(jì)的博弈，也是汽車工業(yè)領(lǐng)域的一次轉(zhuǎn)型升級(jí)，新能源經(jīng)濟(jì)和新能源汽車工業(yè)體系將會(huì)成為全球經(jīng)濟(jì)新的增長(zhǎng)點(diǎn)，未來可期。