“當我們認為合適的時機到來，勞斯萊斯肯定會追求更先進的技術，也許我們會遠離普通電池，全面轉向燃料電池領域。”托斯頓直言，勞斯萊斯母公司也曾在21世紀初在寶馬7系中嘗試過氫燃燒技術，但勞斯萊斯并不會考慮使用氫燃發動機，“如果將來要使用氫氣，那就一定是通過燃料電池，除了獲取能量的方式，燃料電池和普通的電池并沒有什么不同。”

 

來自勞斯萊斯母公司寶馬的研究表明，未來10年內，氫燃料電池汽車與純電動汽車的成本平價是絕對可能的，屆時，氫燃料電池汽車的加氫便利性和續航遠距離能力將成為其賣點。此前，國際氫能委員會預測，到2050年，燃料電池汽車將占據全球車輛的20%-25%，并將成為與汽油、柴油并列的終端能源體系消費主體。

 

“目前氫燃料電池的市場現況可媲美動力電池發展初期，未來將迎來巨大發展空間。”業內人士表示，在發展新能源汽車的浪潮中，除了目前已在大量普及的插電式混合動力汽車和純電動汽車，也有部分廠商在研發氫燃料電池汽車，“隨著燃料電池系統和電堆成本的下降，燃料電池汽車與配置相同的純電動汽車價差將進一步收窄。”

 

從全球范圍內看，日本的豐田汽車、韓國的現代汽車則屬于氫燃料電池汽車推廣的急先鋒，而在“美國三大”中，除了特斯拉，通用、福特在氫燃料電池汽車方面均有布局。其中，豐田最新計劃7月1日起設立子公司Hydrogen Factory，進行主要市場內本土化研發和生產，主要是歐洲市場和中國市場；同時將研發下一代氫燃料電池技術和FC系統。

 

“電氣化并非新能源汽車的最優解。”豐田董事長豐田章男（Akio Toyoda）曾指出，從長遠來看，氫燃料電池車可能是更好的產品，但從短期看，混動汽車仍然是最佳選擇。

 

在國內，氫能乘用車已被加速推出。6月9日，東風日產旗下啟辰氫燃料電池乘用車工程樣車首次亮相，并計劃于2023年底交付10臺車投入示范運營；5月17日，海馬汽車公告，搭載豐田汽車電堆系統的海馬氫燃料電池汽車7X-H首臺功能樣車近日在公司控股子公司——海南海馬汽車下線；5月10日，國氫科技發布了乘用車用燃料電池產品氫騰-S系列戰略。該戰略基于已有技術積累，將打造氫騰-S系列乘用車燃料電池產品，建設萬臺級乘用車燃料電池電堆及系統產線。此外，廣汽埃安 LX Fuel Cell、一汽紅旗H5-FCV、上汽大通MIFA氫、東風氫舟H2·e等產品均已實現示范運營。

 

“到2050年左右，我國氫能車輛占比可以達到51%左右，20%左右是電車，30%左右是傳統油車。”在5月舉辦的2023首屆中國（內蒙古）氫能論壇上，國家電投集團首席科學家，國氫科技董事、首席技術官柴茂榮做出了樂觀預測。

 

相關政策的支持，讓中國市場正被更多廠商視作氫燃料電池汽車的發展熱土。6月，現代汽車集團宣布，其海外首個氫燃料電池系統研發、生產、銷售基地“HTWO廣州”正式竣工，并開始正式量產和銷售。據悉，該基地規劃了年產6500套氫燃料電池系統；5月，豐田中國官方宣布，其聯合燃料電池系統研發（北京）公司及華豐燃料電池公司共同推出全新一代大功率氫燃料電池系統TLPower150；4月，寶馬iX5氫燃料電池車也出現在上海車展上，并計劃在今年年內將測試車隊引入中國。

 

“氫燃料電池有望成為新能源汽車的另一個賽道。”北京特億陽光新能源總裁祁海珅表示，氫能被認為是未來新能源汽車最佳解決方案之一，而“產業化發展”是降低成本和提高能量利用效率最為有效的發展路徑。“氫燃料電池正在商用車、高功率重卡領域快速發展，未來會逐步向乘用車領域滲透，氫能汽車的‘萬輛時代’很快就會到來。”