蔣玥涵　川觀智庫研究員　徐也晴

近日，飛機研發(fā)制造公司空客(Airbus)透露了關(guān)于民用氫能源飛機研發(fā)的最新進展。該公司宣告在民航客機起飛所需要的主動力和機艙內(nèi)空調(diào)、燈光等輔助動力兩方面做到了完全由氫電池驅(qū)動。空客副主席對媒體表示：“我們希望能在2035年之前推出真正零碳排放的氫能源飛機。”這意味著10年后我們有望坐上零碳民航客機出行。

不僅是空客，川觀智庫注意到近年來全球多家頭部飛機制造公司宣布涉足氫能源飛機，紛紛開展相關(guān)布局。為什么氫能源飛機如此受青睞？直接原因，和全球?qū)η鍧嵞茉吹男枨笙嚓P(guān)。據(jù)國際民用航空組織（ICAO）估計，在整個世界范圍內(nèi)，航空運輸每年的二氧化碳排放量占全球二氧化碳排放量的2%。出于減少溫室氣體排放的考慮，業(yè)內(nèi)估計未來全球民用清潔能源飛機市場將迎來快速增長。

和其他清潔能源相比，氫能源作為飛機燃料具有突出優(yōu)勢。在重量上，氫電池能量密度接近40kWh/KG，超同為清潔能源的鋰電池約200倍，這意味著續(xù)航里程相同時，氫能源電池組重量輕得多；在循環(huán)壽命和燃料補充上，氫電池系統(tǒng)的循環(huán)壽命可達15000次，加氫單次全程不超過20分鐘。至于氫能源在汽車領(lǐng)域難以解決的安全和成本問題，則可以在民航賽道得到解決。不同于汽車分散的充能需求，機場相對集中，能夠極大程度降低氫燃料的運輸成本和危險系數(shù)。

與此同時，有媒體提醒，氫能源飛機要滿足民航業(yè)規(guī)模化使用，還有很長的一段路要走。首先，為了確保全程使用“綠色氫氣”，氫能源飛機會有額外成本，比如啟動電池所需要的額外清潔能源價格不菲。其次，氫能源電池組雖然重量輕，但是體積大，會導致燃料倉體積增大，占用可盈利的座位數(shù)量。第三，氫電池發(fā)動機存在提供動力較弱的技術(shù)問題，即使是取得突破性進展的空客飛機，目前其功率也無法滿足大型民航客機飛行時的需求。