豐田正在通過配備氫發動機的 Corolla Sport 參加賽車運動，有多種目的，包括聲稱“電動汽車不是減少二氧化碳排放的唯一手段”。本田設定了到 2040 年使所有新車電動化和燃料電池化的目標。通用汽車計劃到 2035 年使所有銷售的新車實現零排放。福特計劃到 2030 年使在歐洲銷售的所有新車都實現電動化，到 2050 年實現碳中和。

所有這些政策都是為了取消內燃機，包括混合動力，轉而使用電動汽車和燃料電池汽車。

然而，“內燃機不行”的想法阻礙了這項技術的可能性。日本汽車制造商協會也表示，“電動汽車并不是實現碳中和的唯一手段”，需要始終保持技術的多樣性。根據情況使用最佳技術很重要，將來可能不會總是使用一種方法。在歐洲的許多汽車制造商已經放棄了內燃機汽車的研發，不過在日本，像本田、豐田、馬自達、日產仍然還在繼續加強內燃機的開發。

氫發動機雖然是壓縮燃燒的內燃機，但氫氣基本上不排放二氧化碳。因此，即使它是發動機，也可以作為全球變暖的對策。氫發動機清楚地表明，“內燃機不好”的想法缺乏技術多樣性并縮小了可能性。豐田已經開始將氫發動機商業化的研發，但不排放二氧化碳的內燃機的存在本身也很有價值。

尤其是豐田汽車，在大約170多個國家和地區銷售汽車。在非洲等國家，充電環境并不發達，電動汽車的普及還需要時間。在這種情況下，就不能說所有新車都是電動車和燃料電池車或“取消內燃機”。因此，豐田將電動汽車的戰略推遲到“2030年每年350萬輛”的目標。

搭載氫發動機的車輛普及還需要時間。這是因為包括燃料電池汽車在內的汽車保有量非常少。自 1994 年達到頂峰以來，加油站的數量已經減少了一半以上，在日本，仍有約 29,000 個加油站在營業。與此相比，加氫站只有160個，數量明顯較少。

未來，隨著燃料電池汽車的普及，加氫站將逐步發展起來，氫發動機汽車也將根據市場需求逐步擴大市場。